Udział źródeł finansowania w inwestycjach w transport zeroemisyjny JST

W samorządach z funduszy UE sfinansowano więcej inwestycji w zeroemisyjny transport niż łącznie ze środków budżetu państwa i ze środków własnych JST – wynika z raportu BGK „Transport zbiorowy w polskich samorządach – stan obecny i plany na przyszłość”.

Z badania BGK wynika, że wśród obecnie realizowanych inwestycji JST w tabor i infrastrukturę zeroemisyjną pod względem wartości najważniejszym źródłem finansowania są środki europejskie (38,5 proc.), z których sfinansowano więcej takich zakupów niż łącznie z dotacji budżetu państwa (16,7 proc.) oraz środków własnych JST (17,4 proc.). W badanych samorządach na czwartym miejscu w kontekście wyboru finansowania inwestycji są kredyty (15,3 proc.).

Autorzy raportu wskazują, że jednocześnie 71 proc. samorządów, które odpowiedziały na pytanie dotyczące struktury realizowania aktualnych inwestycji zeroemisyjnych korzysta ze środków własnych, 63,8 proc. przyznaje, że korzysta ze środków budżetu centralnego, a jedna trzecia (33,3 proc.) ze środków europejskich. Po kredyt sięgnęło 18,8 proc. pytanych samorządów.

Biorąc pod uwagę popularność poszczególnych źródeł kapitału oraz ich udział w finansowaniu inwestycji w tabor i infrastrukturę zeroemisyjną, można dojść do wniosku, że o ile środki własne i dotacje budżetowe są wykorzystywane dość powszechnie, to finansują stosunkowo małą część inwestycji, a więc są wykorzystywane bardziej intensywnie przez jednostki, które realizują mniejsze inwestycje. Inaczej jest w przypadku środków europejskich, z których korzysta tylko co trzeci samorząd, ale są one wykorzystywane przy większych inwestycjach, dlatego źródło to finansuje 38,5 proc. obecnych zakupów taboru i infrastruktury.

Motywacje samorządów do zakupu pojazdów niskoemisyjnych

Zgodnie z ustawą o elektromobilności samorządy, które liczą co najmniej 50 tys. mieszkańców, od 2028 r. są zobowiązane do tego, by w ich flotach transportowych była przynajmniej 1/3 autobusów niskoemisyjnych lub napędzanych biometanem. Regulacja przewiduje również progi pośrednie udziału takich pojazdów wynoszące odpowiednio 1/10 floty od 2023 roku i 1/5 od 2025 roku.

Z raportu BGK wynika, że przepisy ustawy są główną motywacją do wymiany taboru na zeroemisyjne dla samorządów jej podlegających (39,4 proc.), w tej grupie ważna jest również ochrona środowiska (30,5 proc.) oraz niższe koszty eksploatacji takich pojazdów (14,9 proc.).

W grupie samorządów, które nie są zobowiązane do minimalnego udziału pojazdów zeroemisyjnych w taborach, głównym czynnikiem skłaniającym do wymiany jest ochrona środowiska (38,5 proc.), na drugim miejscu są niższe koszty eksploatacji (18,7 proc.). Co ciekawe, wśród takich samorządów trzecim najczęstszym wskazywanym czynnikiem motywującym do zakupu pojazdów niskoemisyjnych są przepisy ustawy o elektromobilności (17,6 proc.).

Zdaniem autorów analizy może to wskazywać, że obowiązujące przepisy prawa mają także wpływ na działania samorządów, które nie są nim objęte, bo sygnalizują nastawienie prawodawcy i potencjalny kierunek dalszych zmian legislacyjnych, które mogą skutkować ewentualnym rozszerzaniem obowiązku udziału ekologicznych pojazdów na tabory kolejnych samorządów.

Według raportu ustawowe wymogi dotyczące flot transportowych są najważniejszym czynnikiem wymiany we wszystkich badanych samorządach (31,4 proc.) - zarówno tych, które podlegają pod regulację, jak i tych nią nieobjętych.

Pojazdy wybierane przez JST do swoich flot transportowych

Wśród samorządów, które zostały objęte badaniem BGK, 72,4 proc. prowadzi obecnie inwestycje w tabor.

Spośród nich 54 proc. do swoich flot wybiera wyłącznie pojazdy zeroemisyjne, 14,3 proc. inwestuje w pojazdy zeroemisyjne oraz spalinowe lub niskoemisyjne, a tylko 4,1 proc. kupuje wyłącznie maszyny napędzane silnikiem spalinowym lub niskoemisyjnym (np. hybrydowym).

Według odpowiedzi badanych JST autobusy elektryczne dominują w strukturze pojazdów, które zostaną dostarczone w ramach realizowanych aktualnie inwestycji (55,3 proc.), mimo że są one przeciętnie droższe niż pojazdy niskoemisyjne (według deklaracji samorządów średnio o 76 proc. droższe niż hybrydowe i 130 proc. droższe niż gazowe). Na drugim miejscu znalazły się tramwaje elektryczne (18,8 proc.), autobusy napędzane silnikami diesla kupuje 15,1 proc. ankietowanych JST, autobusy wodorowe – 5,8 proc., a te zasilane gazem LNG lub CNG – 4,2 proc.

Jednocześnie według odpowiedzi JST autobusy elektryczne dominują w strukturze pojazdów, które zostaną dostarczone w ramach realizowanych aktualnie inwestycji, mimo że są one przeciętnie droższe niż pojazdy niskoemisyjne (według deklaracji samorządów średnio o 76 proc. droższe niż hybrydowe i 130 proc. droższe niż gazowe).

Z raportu wynika, że do 2028 roku we flotach ankietowanych samorządów ma się pojawić około 500 autobusów elektrycznych, 50 pojazdów zasilanych wodorem i ok. 170 nowych tramwajów.

Zdaniem autorów badania, popularność pojazdów elektrycznych wynika przede wszystkim z dostępności bezzwrotnych dopłat, które poprawiają opłacalność inwestycji w nowoczesne technologie, bo zakup autobusów zeroemisyjnych może zostać częściowo sfinansowany ze środków z dostępnych programów europejskich i rządowych, inaczej mówiąc możliwość uzyskania atrakcyjnego wsparcia finansowego niweluje wyższą cenę pojazdów zeroemisyjnych.

Z odpowiedzi JST, które wzięły udział w badaniu, wynika, że autobusy wodorowe kupowane w ramach realizowanych obecnie inwestycji są o 48 proc. droższe niż autobusy elektryczne, o 160 proc. droższe niż autobusy hybrydowe i aż o 241 proc. droższe niż autobusy gazowe.

Wysoka cena pojazdów wodorowych, obok problemów z dostępem do zielonego wodoru i braku infrastruktury, jest kolejną barierą, która utrudnia inwestycje w rozwiązania tego typu. Wraz z upowszechnieniem się takich pojazdów może powstać tzw. efekt skali – zwiększenie ich produkcji, pojawienie się konkurencji między dostawcami, a co za tym idzie – spadek ceny.
Autorzy analizy zauważyli, że równolegle – poza rozwojem technologii pojazdów napędzanych wodorem muszą się rozwijać technologie produkcji i magazynowania tego paliwa.

Badanie BGK zrealizowano w okresie od 3 sierpnia do 14 października 2022 roku - objęto nim samorządy podlegające przepisom ustawy o elektromobilności oraz kilkadziesiąt JST, które choć nie są objęte ustawą, wcześniej modernizowały swoje floty transportu zbiorowego. Ostatecznie w badaniu przeanalizowano odpowiedzi, które wpłynęły od 98 samorządów, w tym 65 podlegających pod przepisy ustawy o elektromobilności.

rkj/