Obecnie za takie systemy jak adapcyjny tempomat, czy asystent pasa ruchu trzeba słono dopłacać, bowiem dostępne są one w wyższych wersjach wyposażenia. Parlamentarna komisja chce, by samochody w standardzie miały też instalację umożliwiającą sprawdzenie trzeźwości kierującego (blokada alkoholowa), system wykrywania wypadku, sygnalizowanie awaryjnego hamowania, system ostrzegania przed przekraczaniem prędkości, czujniki ruchu wokół pojazdu powiązane z systemem awaryjnego hamowania, specjalne szyby i pokrywy silnika redukujące obrażenia potrąconych.

W przypadku busów i samochodów ciężarowych propozycja przewiduje nałożenie obowiązku poprawienia widoczności z kabiny kierowcy. Europosłowie argumentują, że dzisiejsze konstrukcje sprawiają, że kierowcy mogą nie widzieć innych użytkowników dróg, którzy są blisko ich pojazdu (tzw. martwe punkty). Jeśli chodzi o nowe modele ciężarówek, których jeszcze nie ma w produkcji, obowiązek taki zaczynałby się w roku 2024, natomiast w przypadku produkowanych obecnie modeli ciężarówek - w 2028 r.

"W 2017 roku 25,3 tys. osób zginęło na drogach europejskich, a 135 tys. zostało ciężko rannych. Polska ma bardzo niedobre statystyki. To wyposażenie, które teraz będzie obowiązkowe, bardzo poprawi tę sytuację" - powiedziała dziennikarzom w Parlamencie Europejskim w Brukseli sprawozdawczyni projektu, europosłanka Róża Thun (PO).

Komisja Europejska, która przedstawiła propozycje w tej sprawie w maju 2018 roku, szacuje, że nowe obowiązkowe wyposażenie pomoże ocalić ponad 7 tys. istnień ludzkich i uniknąć prawie 39 tys. ciężkich obrażeń w okresie pomiędzy 2020 a 2030 rokiem.

"Dotychczas systemy te były dostępne dla ludzi zamożnych, bo można je było kupić jako dodatkowe wyposażenie samochodu i płaciło się za nie setki, jeśli nie tysiące euro. W tej chwili, jeśli Rada, czyli przedstawiciele państw członkowskich się na to zgodzą, bo jeszcze z nimi musimy negocjować, to będzie wyposażenie obowiązkowe w samochodach, tak jak pasy i poduszki bezpieczeństwa" - tłumaczy Thun.

Odłożenie w czasie wejścia obostrzeń w życie, do 2021 roku, ma dać przemysłowi możliwość zwrotu dokonanych już inwestycji i przygotowanie się do zmian technologicznych. Lobbing wokół tych propozycji był bardzo duży, bo producentom nie zależy na tym, żeby wprowadzać kosztowne zmiany w konstrukcjach, czy oferować zaawansowane systemy w najniższych modelach.

Rada UE, w której zasiadają przedstawiciele państw członkowskich, ma zresztą inne stanowisko, przewidujące nieco późniejsze wejście tych zmian w życie. Ostateczny kształt przepisów będzie zależał od negocjacji trójstronnych z udziałem przedstawicieli KE, PE i krajów UE.

Jeśli głosowania w komisji rynku wewnętrznego i ochrony konsumentów nie podważy ponad 70 europosłów (na co się nie zanosi) negocjacje będą się mogły zacząć jeszcze w połowie marca. W alternatywnym scenariuszu potrzebne byłoby głosowanie nad mandatem negocjacyjnym przez cały europarlament.

Wprowadzenie tych rozwiązań poparło szereg europejskich instytucji i organizacji zajmujących się transportem: Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), Europejska Federacja Rowerowa (ECF), Europejska Federacja na rzecz Transportu i Środowiska (T&E), Europejska Federacja Ofiar Wypadków Drogowych (FEVR), Międzynarodowa Federacja Pieszych (I&F), Europejska Sieć Policji Drogowych (TISPOL) oraz sieć miast europejskich EUROCITIES i Federacja Drogowa Unii Europejskiej "Towards Zero Foundation".

stk/ woj/