Projekt, znany jako pakiet mobilności, zakłada m.in. objęcie delegowaniem kierowców w transporcie międzynarodowym. Oznacza to duże utrudnienia dla firm transportowych z Europy Środkowo-Wschodniej działających na Zachodzie, powodując wzrost obciążeń administracyjnych i kosztów.

Z tego powodu przepisy wzbudzają w Unii Europejskiej wiele kontrowersji. Przyjęcie zmian forsowały kraje Zachodu, głównie Francja i Niemcy. Część państw członkowskich, w tym Polska, jest im jednak przeciwna, wskazując na ich protekcjonistyczny charakter.

W grudniu na spotkaniu unijnych ambasadorów, poza Polską, przeciwko propozycjom głosowały jeszcze: Bułgaria, Estonia, Łotwa, Litwa, Malta, Węgry, Cypr i Rumunia. Wielka Brytania i Belgia wstrzymały się od głosu. Nie wystarczyło to jednak, żeby zablokować przyjęcie porozumienia.

Porozumienie będzie musiało jeszcze być formalnie zaakceptowane przez Radę UE, a następnie przez PE w głosowaniu plenarnym. Europosłowie będą mogli zgłaszać do niego poprawki.

Jedną z kluczowych regulacji, która nie podoba się Warszawie i innym stolicom, jest obowiązek powrotu samochodów do kraju rejestracji firmy. Początkowo propozycja zakładała, że kierowcy będą wracać co 4 tygodnie, ale w toku negocjacji wydłużono ten okres do 8 tygodni.

Pakiet wprowadza też ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych, czyli przewozów w innym kraju UE po dostawie transgranicznej. Wprawdzie udało się utrzymać obecny system wykonywania takich przewozów (trzy operacje w ciągu siedmiu dni), ale wprowadzono czterodniowy "okres schłodzenia", zanim ten sam samochód będzie mógł wykonywać kolejne tego typu przewozy w tym samym kraju. To z kolei będzie utrudniało funkcjonowanie przewoźnikom na rynkach zagranicznych.

Pakiet zakłada też objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników, co oznacza wprowadzenie zasady płacy minimalnej krajów, w których odbywa się praca. Wykluczony będzie jednak tranzyt międzynarodowy, czyli np. przy przewozie z Polski do Hiszpanii nie trzeba będzie stosować osobnych przepisów dotyczących płacy minimalnej Niemiec czy Francji. W przypadku wszystkich innych rodzajów przewozów, w tym kabotażu, będzie jednak obowiązywał pełny reżim delegowania od pierwszego dnia operacji.

Jednym z kluczowych elementów usprawniających egzekwowanie prawa ma być inteligentny tachograf, który automatycznie zapewni rejestrowanie, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę, oraz wskaże lokalizację czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem. Nowe ciężarówki będą musiały być wyposażone w to urządzenie w 2023 r.; pojazdy, które mają analogowy lub cyfrowy tachograf, będą musiały zostać doposażone do końca 2024 r.

Propozycja wprowadza również zmiany w warunkach odpoczynku dla kierowców w transporcie międzynarodowym. Firmy będą musiały zorganizować czas pracy kierowców tak, aby mogli oni wracać do domu w regularnych odstępach czasu (co trzy lub cztery tygodnie w zależności od harmonogramu pracy). Tak zwany obowiązkowy okres odpoczynku na koniec tygodnia nie będzie mógł odbywać się w kabinie ciężarówki.

Porozumienie przewiduje, że nowe przepisy dotyczące delegowania i powrotu ciężarówek zaczną obowiązywać 18 miesięcy po wejściu w życie aktów prawnych. Zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu (w tym powrotu kierowców) zaczną obowiązywać 20 dni po publikacji przepisów.

Nie wszystkie propozycje przepisów podobają się Komisji Europejskiej. Wiceszef KE Valdis Dombrovskis powiedział w grudniu w Strasburgu, że Komisja jest zawiedziona wynikami tych negocjacji PE z Radą UE.

Jak zaznaczył, propozycje nowych przepisów nie są zgodne z Europejskim Zielonym Ładem. Wyjaśnił, że chodzi m.in. o obowiązkowe powroty ciężarówek do krajów rejestracji co osiem tygodni i restrykcje dotyczące operacji, w których wykorzystywane są co najmniej dwa środki transportu. Wskazał, że takie propozycje nie znalazły się w pierwotnym projekcie KE.

Polscy europosłowie liczą na to, że jeśli nie uda się zmienić przepisów dotyczących przewoźników drogowych w Radzie UE i PE, nowa Komisja Europejska pod przewodnictwem Ursuli von der Leyen zaproponuje w tym roku nowy projekt legislacyjny, który zmieni te regulacje. KE już skrytykowała część propozycji, wskazując m.in, że są one sprzeczne z jej sztandarowym projektem dotyczącym klimatu - Europejskim Zielonym Ładem.

Europoseł Kosma Złotowski (PiS) powiedział, że nie jest zaskoczony wynikiem głosowania. "Będzie drugie czytanie i będziemy składać poprawki do propozycji. Wiem, że Komisja Europejska jest niezadowolona z propozycji i przygotuje ocenę skutków tej regulacji" - powiedział.

Złotowski nie spodziewa się, by miało dojść do jakiegokolwiek przełomu w Radzie UE i PE. "Swoją ocenę regulacji KE przedstawi najprawdopodobniej w czerwcu, zatem jesienią można spodziewać się nowego projektu nowelizacji, zanim przepisy wejdą w życie. Obecna komisarz ds. transportu jest bardziej życzliwa sektorowi transportu w Europie Środkowo-Wschodniej niż poprzednia" - wskazał.

Zdaniem Elżbiety Łukacijewskiej (PO) w obecnej sytuacji należy oczekiwać, że polski rząd na poziomie Rady UE zaangażuje się w zbudowanie jak najszerszej koalicji przeciwko zmianom legislacyjnym. Jeśli się to nie uda, to - jak mówi - zamierza przygotować poprawki na głosowanie w PE.

"Przy sprzyjającej nam unijnej komisarz transportu jest światełko w tunelu. Pakiet w następnym kroku wróci do Rady UE i rolą rządu będzie przekonywać inne kraje do polskiego stanowiska, zwłaszcza że Komisja ogłosiła Europejski Zielony Ład. Dziś głosowaliśmy przeciw i nie zamierzamy składać broni" - powiedziała.

Jak ocenia, nowa unijna komisarz jest otwarta na dyskusje i przekonywała wcześniej, że nie jest zadowolona z obecnej propozycji przepisów. "Nikt nie sprawdził rzeczywistego wpływu tych propozycji na rynek, miejsca pracy czy małe i średnie przedsiębiorstwa. KE ma to przenalizować. (...) Ta analiza będzie raczej negatywna" - uważa Łukacijewska. Jeśli ocena Komisji będzie krytyczna, może ona wyjść z nowym wnioskiem legislacyjnym - dodała.

luo/ woj/